2026上半年中国车市回顾（连载三）：509万辆出海——续命药还是泡沫？

编者按：2026年上半年中国汽车市场数据已陆续公布。汽车评价研究院将推出”2026上半年中国车市回顾”系列连载，从整体市场、新能源、出口、乘用车、商用车、重点企业等六个维度，对上半年表现进行深度解读，剖析数据背后的结构性变化，并对下半年的走势做出判断。

本文为系列连载第三篇。

509万辆，同比增长65.3%，6月单月首次突破100万辆——这是2026上半年中国汽车出口交出的答卷。

如果把上半年的中国汽车市场比作一架飞机，那出口就是唯一还在工作的引擎。

国内销量992万辆，同比-21.1%——引擎熄火；出口509万辆，同比+65.3%——引擎满负荷运转。

把飞机拉起来的，是出口；让飞机没有坠落的，也是出口。

33.9%的销量依赖出口，这一比例在2023年约为20%，中国汽车行业的增长逻辑已经从”内需驱动”彻底切换为”出口驱动”。这是一个结构性的变化，不是一个周期性的波动。

但越是这种时候，越需要冷静下来问一个问题：出口的高增长，究竟是产业竞争力的真实体现，还是某些短期因素的虚火？

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出口高增长的三个结构性特征

把上半年的出口数据做一个结构化的拆解，会发现三个关键特征。

第一，新能源出口占比持续提升。

上半年新能源出口235.5万辆，同比+120%，占总出口的46.2%。去年同期这一比例约为37%，一年涨了9个百分点。这意味着中国汽车出口正在从”性价比驱动”转向”技术驱动”——新能源车的出口均价远高于传统燃料车，出口结构正在升级。当一台中国新能源车在欧洲能卖到3万欧元以上且供不应求时，“中国车只能卖低价”的旧叙事已经被彻底打破。

第二，插混出口增速远超纯电。

纯电出口143.3万辆，+110%；插混出口92.2万辆，+140%。

这个数据非常有意思——插混在国内市场是萎缩的，在海外却是爆发的（+140%）。背后的逻辑很清楚：海外充电基础设施密度远低于中国，插混的”可油可电”属性在海外反而是真卖点。中国车企的插混产能，正在从”内销包袱”变成”出口利器”。

第三，乘用车出口占绝对主导。

乘用车出口443.2万辆，+71.7%，占总出口的87%。商用车出口66.4万辆，+32.5%，增速也不低，尤其是重卡在东南亚、中东等市场的增长潜力巨大。

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出口企业格局：奇瑞称王，吉利最猛，比亚迪异军突起

出口的高速增长背后，是一组已经基本定型的企业格局。

奇瑞是出口的绝对王者。上半年出口93.9万辆，占总出口的18.4%，在巨大基数上仍保持71.3%的增速。奇瑞的海外布局最早、最深，从俄罗斯到巴西到东南亚，渠道网络已经成形。更关键的是，奇瑞的海外业务不是简单的整车出口，而是包含了本地化生产、KD组装（散件组装，即在当地采购零部件后装配为整车）、品牌建设在内的完整体系。这种深度布局，是其他车企短期内难以复制的优势。

吉利的增速最猛。上半年出口58.5万辆，同比+150%。吉利的海外策略是”借船出海”——通过沃尔沃、极氪等品牌的全球渠道，快速铺开产品线。吉利收购沃尔沃十年后，这笔投资的战略价值终于在海外市场兑现。150%的增速背后，是吉利多年全球化布局的厚积薄发。

比亚迪是新能源出口的主力。上半年新能源出口约79万辆，仅次于奇瑞。但比亚迪面临欧盟反补贴关税的直接冲击——10万辆以上的月出口量在欧盟关税落地后能否维持，是一个问号。

上汽的体量大但增速一般。上半年出口约42万辆，主要依赖MG品牌在英国、欧洲和东南亚的市场基础。但在新能源转型的节奏上，上汽海外业务相对滞后。

长安的出口在快速增长。上半年出口约29万辆，借助深蓝、启源等品牌进入欧洲、中东市场。但相比奇瑞、吉利的体量，长安仍有较大差距。

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出口目的地：从”一带一路”到”全球开花”

中国汽车出口的目的地正在从传统的”一带一路”国家向全球扩展，这种多元化趋势在上半年表现得尤为明显。

东南亚是新能源出口的新增长极。泰国、印尼、马来西亚是核心市场，比亚迪、长城、上汽等在泰国建厂，本地化生产正在推进。东南亚市场的特点是消费力中等、对价格敏感、但增长速度快，是中国新能源车出海的第一站。

欧洲仍是最大的出口市场之一，但面临反补贴关税。2026年6月欧盟正式对中国产电动汽车加征反补贴关税，税率根据车企不同在17.4%至36.3%之间。短期影响可控，但长期会倒逼中国车企在欧洲建厂。比亚迪在匈牙利建厂（2026年投产）、奇瑞与西班牙EV Motors合资生产（2026年启动）、上汽计划在欧洲布局——车企的应对策略已经从”被动接受关税”转向”主动本地化生产”。

中东和非洲是传统燃料车的主要出口市场，奇瑞、吉利在此有深厚布局。这些市场的特点是石油便宜、对新能源需求弱、对价格敏感——中国燃油车凭借性价比优势长期占据主导地位。

南美是新兴市场，巴西是奇瑞的第二大市场，中国品牌在南美的份额持续提升。

一个值得关注的趋势：中国车企正在从”整车出口”转向”海外建厂”。这种本地化生产模式，既能规避关税壁垒，也能更好地适应当地市场需求，还可以降低物流成本、提升供应链效率。“走出去”正在从”卖出去”升级为”造出去”。

但出口的高增长背后，有三个不容忽视的风险。

第一，贸易壁垒正在加高。欧盟反补贴关税已落地，美国关税持续（对中国进口汽车征收惩罚性关税），土耳其、巴西、印度等国也在酝酿类似的保护措施。中国汽车出口的”关税红利”正在消失。上半年+65.3%的高增长，很大程度上是”抢出口”效应——在关税正式落地前集中出货，这种脉冲式的增长不具备可持续性。一旦关税全面生效或买家观望情绪上升，出口增速大概率会快速回落。

第二，海外竞争在加剧。中国车企在海外面临的不仅是关税，还有当地品牌的反击。丰田在东南亚、大众在欧洲、现代起亚在韩国，都在加速电动化转型。中国汽车的”先发优势”窗口期可能只有2-3年，一旦传统巨头完成产品线布局，中国新能源车的出海难度将显著上升。

第三，产能过剩的隐忧。国内市场的萎缩导致大量产能需要通过出口消化，但如果海外市场需求增速放缓（受全球经济衰退影响），这些过剩产能将变成沉重的包袱。更具体地说，出口业务的利润率远低于内销，很多车企的海外业务仍在”赔本赚吆喝”——用低价换市场份额，用规模摊薄成本，依靠出口退税（截至2026年上半年仍在执行）和汇率优势维持微薄利润。这种模式在高增长期尚可维持，一旦增速放缓或者关税压力升级，利润端的脆弱性就会暴露出来。

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下半年预判：出口增速放缓，出口质量提升

第一，出口增速将从+65%回落至+30%~+40%。高基数+关税+抢出口效应消退，下半年增速放缓是确定性事件。但30%-40%的增速在全球汽车贸易中仍然是惊人的水平——作为参照，2020年中国全年汽车出口仅约100万辆。

第二，新能源出口将继续领跑。新能源出口占比有望从46%提升至50%以上，全年新能源出口可能突破500万辆。

第三，海外建厂将加速。比亚迪匈牙利工厂、泰国工厂将陆续投产，上汽印尼工厂将扩大产能。“造出去”将逐步替代”卖出去”成为新的出海模式。

第四，出口目的地将进一步多元化。欧洲市场增速放缓，但东南亚、中东、南美将接力增长。中国车企的全球化布局将从”点状突破”进入”网络化覆盖”阶段。

第五，出口利润率将成为新焦点。高增速掩盖了低利润率的问题。下半年随着竞争加剧和关税压力升级，“卖一辆亏一辆”的模式难以为继，车企将不得不重新审视出口业务的盈利模型。

509万辆、+65.3%——这个数字是上半年中国汽车行业最亮眼的数据之一。但越是亮眼的数据，越需要警惕背后的水分。抢出口效应的消退、关税壁垒的加高、海外竞争的加剧、产能过剩的压力——这些因素都不是短期的、周期性的，而是结构性的、长期性的，它们将持续影响中国汽车出口的增长节奏。

中国汽车出口的”黄金期”仍在，但窗口期正在收窄。2026年下半年，是中国车企从”冲量”转向”提质”的关键时刻。那些能在海外建立品牌认知、深耕本地化运营、控制成本提升利润的车企，才能在下一轮全球化竞争中占据有利位置。否则，509万辆的高光时刻，能否持续，仍是一个需要持续观察的命题。